급격한 자동차 보급 등 산업화에 따른 환경문제가 심각해지자 세계적으로 탄소배출 제한 정책이 추진되고 있다. 정부를 비롯한 각 지자체 역시 그 대책 중 하나로 자전거 활성화 정책을 펴고 있다. 이에 본지를 포함한 장성군민신문, 나주신문은 자전거 활성화의 필요성과 추진 중인 정책의 문제점 등을 분석 대안을 제시하고자 한다. -편집자 주

정부 “자전거를 주요 교통수단으로 복원”

보급률 16% 2012년까지 30%로 올린다

자동차 증가에 따른 심각한 환경오염, 에너지, 교통체증 등의 문제에 대한 가장 효과적인 대안으로 ‘자전거’가 제시됐다. 자전거 이용을 활성화 하는 것은 국민의 생활편익 및 건강증진, 건전한 여가활동을 통한 삶의 질 향상에도 기여한다. 많은 선진국에서 자전거 이용 활성화를 국가의 중요한 사업으로 인식하고 적극적인 정책을 추진하고 있다.

독일, 프랑스, 네덜란드 등 유럽국가 대부분과 일본, 중국 등도 국가차원의 자전거 관련 정책프로그램을 추진하고 있다.

과거 정부는 자전거 이용시설 확충에 총 1조 2,432억원을 투자해 자전거 도로 9,170km(전용도로 905km) 정비했으나 이중 88%가량이 자전거 보행자 겸용도로로 흉내 수준이다. 자전거 보관대도 1만4천여개소(40만대), 횡단보도 턱 4만1천개소 등 9만5천여개소의 각종 안전시설을 설치했지만 이 역시 자전거 보급과 자전거 이용 수준은 저조했다.

실제 자전거 보급률은 네덜란드 98.3%, 독일 87.3%, 일본 67.8%에 비하면 우리나라는 16.6% 수준이다. 자전거 보유자중 최근 1년이내 자전거 이용 경험률은 57.3%에 불과하다.

또한 조사 자료에 의하면 자전거 미이용 이유는 개인적 사유(35.6%), 필요성을 못느껴서(30.4%)등 무관심이 전체의 66%, 자전거 도로공간이 없어서는 11.7%다.

이러한 원인은 자전거 이용에 불편한 교통 환경에서 발생한다. 차량위주의 교통시설은 자전거 특성에 맞는 교통법규 시설을 갖추지 못했다. 생활밀착형 자전거 이용시설 설치 및 관리부족도 원인이다. 특히, 국가교통체계, 환경, 국민건강, 생활편익 등 다양한 관점에서 자전거이용의 효용을 극대화하기 위한 국가적 관점의 종합적인 정책추진이 미흡했다.

정부는 ‘95년부터 관련법을 제정하고 꾸준히 자전거 관련 시책을 추진했지만, 2005년부터 자전거 도로정비업무가 지방사무로 이양되면서 자전거 관련 투자는 위축상태다.

자전거 이용 활성화 시책이 주로 자치단체장의 관심여하에 따라 추진되어 국가적 차원의 효과는 미흡한 수준이다.

국가적 관점에서 국가교통체계, 환경개선, 에너지절약, 국민건강증진 등 다양한 관점에서 자전거이용 활성화를 위한 종합대책이 필요한 상황이다.

이에 정부는 지난해 7월 자전거이용 활성화 추진계획을 발표하고, 범정부 차원의 ‘자전거 이용 활성화 추진기획단’을 구성·운영하기 시작했다. 그리고 관계 부처별 정책개발 회의와 관련부처 협의 및 추진과제 선정, 중앙 및 지자체공무원 의견수렴을 위한 워크숍개최 등 11월 자전거 이용 활성화 종합대책을 확정했다.

이는 자전거이용활성화를 위한 ‘각종 법령 및 제도 정비’와 ‘자전거 인프라 확충’ 과 ‘교육 홍보강화’ 관련 전략별 정책을 통해 2012년까지 전국 16개도시에 공공자전거 시스템을 도입할 계획이다. 이를 위해 전 지자체에 자전거 실태조사를 벌이고 있다.

정부는 16.36%에 불과한 국내 자전거 보급률을 2012년까지 30%로 올리기 위해 국내자전거 관련 산업을 적극 지원할 방침이다.

이명박 대통령도 ‘녹색 생활혁명은 시대정신’을 기치로 탄소배출과 관련 ‘자전거를 주요한 교통수단으로 복원’을 강조했다. 4대강 살리기 사업과 연계 2012년이면 한강·금강·영산강·낙동강 물줄기를 따라서 약 2,000km에 이르는 자전거 길을 만들겠다는 계획을 밝혔다.

지자체 자전거 정책 문제는 인프라

행정‧교육기관, 아파트 등 보관시설도 열악

정부의 자전거 정책 발표에 발맞춰 지자체별로 각종 자전거 정책을 쏟아 냈고 있다. 인접 장성군은 장성호부터 황룡강변을 따라 지난 2002년부터 현재까지 11.3km 자전거 도로를 개설하고 그 외에 일부 농어촌도로 2km도 조성됐다. 또한, 공무원 바이크데이를 지정 매주 목요일 자전거를 이용 출`퇴근 및 업무시 활용하기로 선포식을 가졌다.

특히, 향후 자전거 이용을 위한 제도개선 및 인프라 구축, 조례 제정 및 자전거 도로 확충, 보관대 설치 등 자전거 이용 활성화 시책 개발을 추진 중이다.

인접 나주시도 18억원 규모의 영산포 지역 자전거 전용도로 개설공사를 2010년까지 추진할 예정이다. 또한, 광주 나주간 자전거 시범 구축 도시로 발표됐으며, 사업비 105억 규모의 송월, 영강지역 철도폐선부지를 활용한 자전거 테마파크 조성공사를 추진중이다.

이에 맞춰 여수시는 내년부터 시민 30만명 전원에게 자전거 보험을 가입해 주기위해 예산확보에 나섰다.

영광군도 전남도가 영광군에서 전남 광양까지 2,500km(6,300리)를 자전거나 걷을 수 있는 남도갯길로 연결할 계획을 밝히자 인근 함평군으로 이어지는 '칠산갯길 300리 조성계획'을 밝혔다. 또한, 영광군 시내 중심부인 백학로 일대에 자전거 도로를 개설했으며, 공무원들의 출퇴근 자전거 이용을 독려하고 있다.

또한, 관광객이 많이 방문하는 불갑면 수변공원 일대에 조깅이나 자전거 통행이 가능한 보도를 개설해 놓은 상태며 태청산 일대에 산악자전거 코스를 조성할 계획도 밝혔다.

하지만, 지자체에서 추진하고 있는 자전거 도로 개설 및 관련 인프라 구축은 일부를 제외하면 대부분 흉내 내기를 벗어나질 못하는 수준이다. 시내권은 주차장 부족으로 불법주정차가 성행하고 있는 상황에서 자전거 전용도로 확보는 꿈도 못 꾸는 상황이다.

결국 가로수와 전주, 가로등이 그대로 박혀있어 안 그래도 좁은 인도를 반으로 줄여 자전거 도로를 만든 형편이다.

시내 도로 역시 갓길이 좁거나 아예 없고, 있는 곳도 주차 차량에 막혀 자전거를 타기란 교통사고 위험을 감수해야 한다. 자전거를 타더라도 민원인이 자주 찾는 주요 관공서는 자전거 보관시설이 아예 없거나 열악하다. 공무원들의 자전거 출퇴근 역시 독려하고 있지만 출장을 나가야하는 이들로선 선택이 어렵다.

학교역시 보관시설을 갖춘 곳은 드물고 학생들의 자전거 등교 또한 극히 미미하다. 실제 교육청 조사에 따르면 지역 내 학교 중 자전거 보관대를 갖춘 곳은 35개 초중고중 15곳, 자전거 등교 학생도 전체 학생 7,669명중 274명으로 3.6%에 그쳤다.

주민들이 집단 거주하는 아파트 역시 자전거 보관 시설이 없어 1층 현관 입구에 보관하거나 층별 복도 등에 세워놓는 경우가 대부분이다. 자전거를 타려면 엘리베이터에 자전거를 싣고 오르내리는 불편을 겪어야 한다.

특히, 수년간의 자동차 위주의 도로교통 정책 등 자전거를 타기에 불편한 여건은 결국 자전거 수요를 늘리지 못했다.

수요도 없고, 인프라 구축도 열악한 자전거 활성화는 저탄소 녹색성장 정책이 아니더라도 환경오염방지, 국민건강과 사회적 비용감소 등을 감안하면 필요가 아닌 필수 정책임이 분명하다. 다만, 인구대나 재정 문제 등 지역 여건을 감안해 대도시와 중소도시, 그리고 농촌지역도시를 분류한 적정한 정책이 필요하다. /채종진 기자

<이 취재는 지역신문 발전기금 지원을 받았습니다.>

자전거 활성화 위해 꼭 필요한 것은?

김상훈 대추귀말자연학교장

지난 여름 해남 땅끝부터 임진각까지 <환경과 통일>을 주제로 삼고 청소년들과 함께 국토종주를 했던 김상훈 대추귀말자연학교장은 우리나라의 자전거 도로 환경에 대해 이렇게 밝히고 있다. “대부분의 지자체에서는 자전거도로에 대해 형식적인 경우가 허다했고요, 자전거 도로가 있다 하더라도 어느 일정 구간만 만들어 놓아서 기존도로와 연계성이 없고, 자전거를 타고 다니는 사람 위주보다는 자동차가 다니는데 자전거가 끼어들어야 하는 불편한 자전거도로를 만들었다고 볼 수 있었습니다. 한마디로 전시행정이라고 하겠지요”

그는 또, 도시의 자전거 도로 환경과 군과 면단위의 자전거 도로 환경이 너무 차이가 난다고 밝히고 있다. “어떤 면에서는 도시가 상대적으로 자전거도로가 잘 마련되어 있었어요. 읍면단위의 도로엔 자전거도로란 개념이 전혀 없었어요. 그래서 자전거를 타기가 도시보다 농촌이 인프라적 측면에선 훨씬 위험하다고 봅니다. 반면 아직도 우리의 시민의식이 자동차 우선의 생각이 강하다 보니 도시에선 자전거에게 차선을 양보하는 운전자는 극히 드물어서 아찔한 사고 위험이 많았어요”

이와 같이 우선 우리사회는 의식의 대변혁이 다른 일에 앞서 필요하다는 의견이다. 지금까지 경제를 통해 성장 우선적 생각에서 나눔과 섬김의 생각이 우선되어야 할 것이며, 공존의 아름다움이 최고의 미덕임을 인정하는 의식수정이 수반되어야 한다는 것. 이런 전제만이 자전거도로를 여유로움과 존재 자체의 가치가 우선된 시각으로 설계, 시공될 것이란 주장이다.

그가 제안하는 자전거도로는 첫째 도심 안에서 차량을 일방통행으로 유도하고 자전거도로를 확보하는 것이다. 여기에는 이면 도로의 주차장 확보가 필수적임을 전제한다. 두 번째로는 자전거를 위한 인프라확장이 절대적으로 필요하다. 시내버스 정류장 옆에 자전거 정류장을 같이 설치해서 버스와 연계된 시스템을 갖추는 것도 적극적으로 고려할만한 일이다. 지자체에서 무인 자전거 임대 시스템을 도입하여 운영하는 투자가 우선되어야 할 것이다. 세 번째, 자전거 도로를 활성화한 후 도로 미관을 자전거 투어에 맞게 환경친화적으로 개조하기를 추천했다. 지자체의 멋진 변신에는 충분히 도전할 만한 가치가 있다는 것이다.